Dünya deniz yolu taşımacılığını incerlerken iki konu ayrı ayrı değerlendirilecektir. 2008 ve 2012 krizleri tamamen birbirlerinden farklı olan krizlerdir. 2008 yılındaki kriz dünya ekonomisi ile ilişkili iken 2012 yılındaki kriz, denizcilik sektörünün kendi oluşturduğu krizdir. Bu yüzden bu bölüm de 2012 öncesi ve sonrası şeklinde incelenecektir. Böylece sektörü etkilemiş olan bu krizlerin rakamsal verileri ortaya konarak, oluşmuş ve oluşabilecek risklere değinilecektir. Çünkü yaşanmakta olan 2012 krizi, Türk denizcilik sektörünü kötü etkilemiş ve ilerleyen zamanlarda önlemler alınmadığı takdirde sektörün büyük çoğunluğunun iflas etmesine neden olacaktır. Dünya ülkelerindeki veriler ile de karşılaştırarak Türk denizcilik sektörü için hangi önlemlerin alınması gerektiği uygulamalar ile belirtilmiştir.

Amerika Birleşik Devletlerinde 2008 yılında patlak veren kredi krizi ile birlikte Dünya deniz taşımacılığı da etkilenmiştir. Lehman Brothers gibi dünyanın en önemli yatırım bankalarından birisinin iflas etmesi, sektörde bu banka ile çalışan denizcilik sektörünü zor duruma sokmuştu. Ardından Royal Bank of Scotland’ın iflas etmesi zor durumda olan dünya deniz yolu taşımcılığını daha derin bir krize girmesine neden olmuştu. Piyasalarda yaşanan nakit sıkıntıları yüzünden navlun oranları beklenen süreden daha evvel aşağı doğru düşmeye başlamıştı.

2010 yılında dünya ekonomisi iyileşme sinyalleri verince ve akabinde ticaretin de artması ile deniz yolu taşımacılığında belli oranda bir iyileşme süreci yaşanmıştı. 2011 yılında dünya ekonomisinin % 3,1 oranında büyümesi rağmen yaşanan doğal afetler, politik kargaşalar, piyasalarının belirsizliği sektörün tekrardan ikinci bir krize doğru ilerlediğinin sinyallerini veriyordu.

2010 yılında piyasalarda tekrardan iyileşme gözürken, 2011 yılında dünya deniz ticaretinin yıllık taşıma tonajının 9 milyar tona çıktığı görülmektedir. 2011 yılında; 1.480 milyon dwt. konteyner, 2.100 milyon dwt. kuru yük, 2.480 milyon dwt. maden cevherleri, 2.900 milyon dwt. ham petrol ve türevleri deniz yolu ile taşınmıştır. Yükselmenin ana kaynağı olarak Çin Devleti’nin oluşturduğu talepler olarak gözükmektedir. (UNCTAD, 2011).

Bu dönemde dikkat çekici bir diğer gelişme ise Çin devletinin Batı Afrika ile olan konteyner trafiğinin artması olmuştur. Çin’de yükselen işçilik ücretleri nedeni ile Batı Afrika ülkelerinde yeni üretim sahaları oluşturulmaya başlamıştır. Bu yüzden Çin-Batı Afrika arası güzergahın ilerleyen yılllarda da ticaretin artacağı düşünülüyor.

Ayrıca yeni enerji kaynakların bulunması ilerleyen dönemlerde denizyolu taşımacılığına olan talebi artıracaktır.

Dünya Ticaret Filosu

2011 yılındaki Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı verilerine göre dünya deniz ticaret filosu yaklaşık olarak 103.000 adet ve toplam 1.400.000 bin DWT’dur. Diğer yıllara nazaran filo’daki %9,4’lük bir büyüme söz konusudur (UNCTAD, 2012). Bu büyüme oranı 2012 yılında doğacak tonaj fazlası krizine neden olacaktır. Ama önce 2012 krizine gelirken yaşana sürecin incelenmesinde fayda vardır. Böylelikle yaşanabilecek diğer krizler karşısında risklere karşı alınması gereken önlem daha sağlıklı değerlendirilecektir.

Tarihin en kötü dönemini yaşayan konteyner piyasaları ise krizden önce 2011 yılında 2010 yılına göre % 8.7 oranında kapasitesini artırmış ve Çin limanları en çok işlem gören limanlar olmuştur. Türk tersanelerinin en çok talep aldığı kimyasal tanker sektöründe ise bir yıl önceki orana göre % 20,5 oranında bir düşüş yaşanıp filo tonajı 5.850 bin DWT miktarına ulaşmıştır.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı verileri incelendiğinde, dökme yük sektörünün dünya deniz filosu içerinde oranının % 27’den % 39’a çıktığı, petrol tankerlerinin ise % 17’den % 7,8’e düştüğü gözükmektedir. Bu da ilerleyen dönemlerde tonaj fazlalılığı yüzünden krizin daha çok etkilerini dökme yük taşımacılığı sektöründe göstereceği anlamına gelmektedir.

Dünyadaki konteyner gemisi sayısı 4868 adettir. Ayrıca konteyner sektörü dünyanın 10.7 yıl yaş ortalaması ile dünyanın en genç filosuna sahiptir. Bu da yeni inşa edilmiş olan bu filonun hem sermaye hem de operasyon maliyetleri açısından diğer sektörlere göre daha avantajlı olduğunu göstermektedir. Çünkü diğer filoların yaş ortalamaları incelediğinde dökme yük filosunun 15, petrol tankerlerinin 16 ve diğer gemilerin 25 yaş ortalamasına sahip oldukları görülmüştür (UNCTAD, 2012). Yaş ortalamasının artması bu sektörde çalışan gemilerin günlük maliyetlerini artıracaktır. Krizin Türk denizcilik sektörüne olan etkileri ve yaşattığı problemler bölümünde bu konuya detaylı değinilmiştir. Türk filosunda koster filosunun yaşlılık oranı ciddi problem oluşturmaktadır.

Yaşlı gemilerin daha çok kolay bayrak devletlerine ait filodan kaynakladığı saptanmıştır. Bununda en büyük sebebi bu ülkelerin getirdiği vergi kolaylıkları ve kimi zaman yapılan usulsüzlüklerdir. Özellikle de Saint Vincent ve Grenadines kolay bayrak devletlerinin filosunun 25 yaş ortalaması ile olması dikkat çekicidir. Bu filonun büyük çoğunluğuna yunanlı armatörler sahiptir. Dünyanın filosunun % 16.2’ lik kısmını kontrol eden Yunanlıları, % 15.8 ile Japonlar takip etmektedir. Konteyner taşımacılığı ağırlıklı bir filoya sahip olan Almanlar ise % 9.2 ‘lik bir filoya sahiptirler.

Özellikle de piyasaların iyi olduğu 2006-2008 yılları arasında verilen siparişlerin 2008 ve 2009 yıllarında piyasaya girdikleri görülmüştür. Dünya ticari filosunda 2011 senesinde yaşanan % 9’lık büyüme, sektörü arz fazlalılığı krizine doğru sürükleyecektir.

Büyüme oranları göz önüne alındığında petrol taşıyıcı tankerler, dökme yük ve konteyner gemilerin’de artış gözlenmektedir. Tersanelerde son dönemde yaşanan kriz nedeniyle yarı inşa halinde beklemekte olan gemiler dahil değildir.

İlerleyen dönemde büyüme noktasının aşağı inmesi beklenmekten ziyade tersanelerin ellerinde kalan yüzlerce yarı inşa halinde gemiler, uygun finansman koşulları sağlandığında piyasaya girebilirler. Bu da arz eğrisi yukarı doğrultucaktır.

Dünya ticari filosundaki bu artışın tekrardan normal düzeylere inmesi için gemilerin söküme gitmesi gerekmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütünün yaşanan tanker kazalarının ardından deniz kirliliği riskini minumuma indirmek için tek cidarlı tankerlere 1 Ocak 2010 tarihinden itibaren yasak getirmiştir.

Dünya Denizyolu Taşımacılığının Yük Bazında İncelenmesi ve Değerlendirilmesi

Tanker taşımacılığı sektörü

1980’li yıllardan sonra denizyolu ile yapılan petrol taşımacılığında ton-mil bazında yaşanan güçlü gelişimden sonra 2010 yılından itibaren tanker taşımacılığında olumsuz ve zayıf bir yıl yaşanmıştır. 2006 yılından sonra teslim edilen tankerlerin maliyet fiyatları karşısında, 2010 yılında ulaşılan navlun oranları çok olumsuz bir seviyede kalmıştır (IMEAK,2011).

Dünya enerji tüketiminin % 34’lik kısmını ham petrol, % 24’lik kısmını ise doğal gaz oluşturmaktadır (UNCTAD, 2012). Petrol ürünleri taşımacılığı yapan dünya tanker filosunun tonaj bakımından % 44 ‘lik kısmını oluşturan “very large crude carrier” ve “ultra large crude” varrier gemilerinin sayısında görülen son yıllardaki artış oranı ve ham petrol fiyat oranlarının hızla artması tanker taşımacılığı sektörünü olumsuz etkilemektedir.

Ayrıca dünya enerji tüketiminin oluşturan başlıca Çin, Japonya, ABD, AB gibi ülkelerde yaşanan krizler sektörde günlük kiralama oranlarını ve ikinci el tanker fiyatlarını oldukça aşağıya çekmektedir.

Dünya yaşanan petrol talebi, ham petrol ve türevlerini taşıyan tanker piyasaları ile aynı orantılıdır. 2010 yılında tanker piyasaları olumlu seyredip, 2008 küresel ekonomik kriz öncesi seviyesine gelmiştir. 2010’da 1,8 milyar ton ham petrol tanker ile taşınmıştır. Kriz öncesi dönemine göre % 4’lik bir artış göstermiştir. Bu artış tonaj fazlalılığının önünde geçemeyecektir (UNCTAD, 2011).

Petrol ve petrol ürünleri en fazla Asya ülkerinden yüklenmekte olup, bu ülkeleri gelişmekte olan ülkeler, Afrika ve Amerika izlemektedir. Petrol ve petrol ürünlerinin en fazla boşalttığı bölge ise ABD ve Kanada’yı kapsayan Kuzey Amerika’dır. İkinci bölge Asya ülkeleri olup üçüncü bölge ise Avrupa’dır.

Tanker taşımacılığının ilerleyen dönemlerde tehdit edecek unsur bölgesel petrol taşımacılığında yaşanan rekabet olacaktır. Her sene yaşanan tanker kazaları ve çevreye verdikleri zarar kamuouyun tepkisini çekmektedir. Bu yüzden inşa halinde olan birçok petrol boru hattı, ham petrol taşımacılığında yeni bir dönem başlatacaktır. AB ülkelerinin Rusya’dan alınan petrol yerine diğer Asya ülkeleri ile anlaşması ve inşa halinde olan boru hatlarının faaliyete geçmesi ile tanker taşımacılığında bir düşüş yaşanması da beklenmektedir.

Organization of Petroleum Exporting Countries (OPEC) üye ülkelerden ham petrol üretimi en fazla artış gösteren yer ise Nijerya olmuştur. Diğer üç ana üretici ülke Suudi Arabistan, Kuveyt ve Birleşik Arap Emirlikleri üretim hedeflerine ulaşmış buna karşılık diğer üye ülkeler üretim kapasitelerini istismar etmişlerdir (IMEAK, 2011).

2011 yılında küresel ekonominin ve petrol’e karşı olan talebin karşılaştığı riskler olan; doğal afetler, Japonya’da yaşanan deprem ve tsunami, Avustralya’daki sel baskınları ve Sandy Kasırgası ve petrol ihraç eden ülkelerdeki politik belirsizliklere rağmen yukarıda verilen verilerden görüldüğü gibi dünya tanker filosunda kapasite artışı ile beraber küresel rafineride de bir artış yaşanmıştır. Ama yüksek tonajlı gemilerin ölçek maliyet avantajları yüzünden orta sınıftaki büyüklükte tankerlerin ana rotalardan çıkıp bölgesel rotalara kaymasına da sebep olmuştur.

Dünya ton-mil taşımalarında Çin Dünya lokomotifi olmayı sürdürmüş, artan hacmin üçte ikisi bu ülke kaynaklı olmuştur. Denizyolu petrol ithal eden ülkeler, iç üretimdeki önemli artış nedeniyle ABD dışında, ithalat hacimlerini arttırmışlardır. Çin’in ithalatı % 15, Hindistan’ın % 6, Kore ve Japonya’nın ise % 4 oranında petrol ithalatları artmıştır. Ön veriler Avrupa OECD ülkeleri artışının % 1-2 oranında bir artışı işaret etmektedir. Taşıma mesafeleri ön verilere göre belirgin olarak % oranında artış göstermekte bir kere daha Çin bu konudaki liderliğini sürdürmektedir. Genel olarak Dünya ton-mil bazındaki taşımalar % 7 oranında artmıştır (IMEAK, 2011).

Dünya enerji tüketiminin % 24’ni oluşturan doğalgaz son yıllarda taşımacılık sektöründe artış göstermektedir. 2010 yılında doğal gaz üretimi % 20’lik bir artış ile 3.193,3 milyar metre küp (bcm) oranına ulaşmıştır. (UNCTAD, 2012).

Atlantik bölgesindeki düşük spot fiyatlar Asya’lı alıcıları bu bölgede alım için cezbetmiş, bu durum arbitraj ticaretini % 20 oranında arttırmıştır. Son yıllardaki artan bunker fiyatları yüzünden filo verimliliğinde düşüşe neden olmuştur.

2011 yılı BP şirketi en son verilerine dünya doğal gaz üretiminin % 26.5 Kuzey Amerika, %31.6 Avrupa-Asya, % 16 Ortadoğu, % 6.2 Afrika ülkelerinde gerçekleşmiştir (BP, 2012).

2011 Dünya doğal gaz tüketimi ise Kuzey Amerika % 26.9, Avrupa-Asya ülkeleri % Ortadoğu % 12.5 ve Afrika ülkelerinde % 3.4 oranında gerçekleşmiştir (BP, 2012).

En fazla üretim artışını Katar gerçekleştirmiştir. Malezya, Endonozya, Nijerya ve Cezayir diğer ülkelerdir.

LNG tanker piyasaları diğer deniz yolu taşımacılığındaki navlun piyasaları ile karşılaştırıldığında LNG tankerlerin üstünlüğü gözükmektedir. Günlük gemi kiralamanın

-              doları bulduğu LNG piyasalarında ilgiyi artırmış olup, birçok denizcilik firmasının strateji değişikliğine gitmelerine neden olmuştur. Uzun dönemli yapılan günlük çarter sözleşmeleri 5 senenin altına düşmemektedir. Bu yüzden kriz döneminde LNG tankerler büyük denizcilik şirketleri için fırsat oluşturmaktadır.

Kuru dökme yük ticareti ve taşımacılığı

2008 ve 2012 krizleri arasındaki dönemde 2010 yılı dökme yük taşımacılığı sektörü için olumlu geçmiştir. Birleşmiş Milletler ve Ticari Konferansı verilerine göre 2010 yılında taşımacılık miktarında % 8.4’lik bir artış yaşanmıştır. 2010 yılında yaşanan bu artış en büyük sebepleri artan sanayi faaliyetleri ile birlikte demir cevheri ve kömüre oluşan taleptir. Dünyanın hızlı gelişen iki büyük ekonomisi Çin ve Hindistan’daki gelişen inşa sektörü ortaya kazan kömürü talebi yaratmıştır. Bununla beraber ekonomileri büyümekte olan ülkelerde buğday, et gibi gıdalarda da taleplerinde artış yaşanmıştır.

2011’de artacak olan dünya dökme yük filosu, sektörün krize girmesine neden olacaktır. Özellikle de küçük tonajlı dökme yük gemisi olan Handymax sektörü etkilenecektir. Dökme yük sektöründe yaşanan 2012 krizinin etkileri sonraki bölümde detaylı değinilecektir. Bu bölümde sadece yükler bazında sektör değerlendirilecektir.

Dünya dökme yük filosunun % 67’lik kısmını Capsize ve Panamax gemiler oluşturmaktadır. Bu gemiler başlıca demir cevheri, kömür ve hububat taşımacılığı yapmaktadır. Filonun diğer % 33’lik kısmını ise daha çok Türk denizcilik sektöründe gördüğümüz Handymaz ve Handysize gemiler oluşturmaktadır. Bu gemilerin başlıca taşıdıkları yük ise çelik, şeker, çimento ve gübre’dir.

Dökme yük taşımacılığı sektörünün son yıllarda etkileyen kömür üretimindeki artışın sebebi Çin ve Hindistan’dır. Bu iki ülkede çevresel önlemlerin düşük olması nedeni ile kömür’e talep artmıştır. Dünya kömür üretiminin % 64’lik kısmını elinde bulunduran Endonozya ve Avustralya hattında dökme yük filosunun trafiğinde artış gözlenmektedir. Ancak doğaz gaz maliyetinin düşük olması ve çevresel önlemler yüzüden Avrupa ve pasifik hattı da önemli düşüşler gözlenmiştir.

Dünya çelik üretiminin % 44’lik kısmını sağlayan Çin dolayısıyla demir cevheri üretimine talebi oluşturan en büyük ülkedir. Başlıca çelik ihracat eden ülkeler ise ABD, Hindistan, Japonya, Rusya, Brezilya ve Güney Afrika’dır.

Dünya sanayisi geliştikçe maden cevherleri üretiminin artacağı düşünülürse yen yapılacak büyük tonajlı dökme yük gemilerine uygun yakıt maliyetleri yüzünden ihtiyaç duyulacaktır. Bu yüzden G.Kore tersaneleri yaşanmakta olan krizlerin bitiş tarihi olarak gözüken 2015 yılına 300.000 DWT taşıma kapasiteli büyük gemiler hazırlamaktadırlar. Büyük maden şirketlerinin kendi devletlerinden de aldıklar destekle bu gemilere yatırım yaptıkları gözlenmiştir. Örneğin Brezilya 2015 yılına kadar demir cevheri üretiminin % 60 oranında artırmayı hedeflemektir. Bu yüzden 270 milyar dolarlık bir yatırım yapmıştır.

Dünya hububat taşımacılığında ise % 2 oranında bir artış yaşanmıştır. Hububat taşımacılığının % 72’lik kısmını buğday ve hububat’dan meydan gelmektedir. En fazla ihracat yapan ülkelerin başında ABD gelmektedir. Sırasıyla ise AB, Arjantin, Kanada, Avustralya gibi gelişmiş ülkeler izlemektedir. İthalatçı bölgeler ise Latin Amerika, Afrika, Asya ve Ortadoğu olmuştur.

Konteyner ticareti ve taşımacılığı

Konteyner taşımacılığı sektörü, gelişen ve küreselleşen dünya ticaretin de her geçen gün önemini artırmaktadır. 29 milyon Twenty-foot Equivalent adet konteyner deniz yolu taşımacılığında yer almaktadır. Dünya konyetner ticareti ise 140 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. Artan konteyner ticaretine rağmen denizcilik sektöründe diğer taşıma modelleri ile karşılaştırıldığında konteyner taşıma sektörünün problemlerinin daha fazla olduğu ortaya çıkmaktadır. Özellikle konteyner elleçleme makineleri ve operatörlerin yetersiz kaldığı limanlar, denizcilik şirketlerine sürastarya ve demuraj gibi masraflar ortaya çıkarmaktadır. Ayrıca limanlardaki hinterland bağlantılarının ve kapasitenin yetersiz oluşu bir diğer problem olarak ortaya çıkmaktadır.

Söz konusu sorunların olmasına rağmen Rusya, Hindistan, Arjantin, Brezilya, Şili, Çin, Endonozya, Tayland, Katar, Suudi Arabistan, Nijerya, Vietnam gibi ülkeler konteyner taşımacılığı sektörü için birer fırsattır. Bu sebeple Maersk Line, CMA-CGM, Hamburd-SUD gibi konteyner şirketleri bu ülkelerdeki limanların bakım-onarım, operatör eğitimi gibi masrafları karşılamaktadırlar ve böylelikle bu pazarlara kolaylıkla girebilmektedirler.

2010 yılına konteyner taşımacılık sektörü % 13 oranında büyür iken 2011 yılında % 8 oranında büyümüştür. 2012 senesinde ise bu büyümenin oldukça düşmesi beklenmektedir. Konteyner ticaretin en fazla düşüş % 19’luk oran ile Transatlantik hattın da yaşanmıştır (UNCTAD, 2011).

Yaşanan kriz nedeni ile konteyner filosu işleten şirketleri yakıt masraflarını ve gemilerin seyir hızlarını azaltmaya devam edeceklerdir. Mesele petrol taşımacılığı yapan bir tankerin hızının 24 knot’dan 12 knot’a hızının düşürmesi yaklaşık günlük 22.000 dolara kadar tasarruf sağlamaktadır. Yoğun hatlardan biri olan Asya-Avrupa hattında çalışan konteyner filosunun yüksek yakıt masraflarından kaçınmak için seyir hızlarını 25 knot’dan 17 knot’a kadar düşürdükleri bilinmektedir. Böylelikle her bir TEU başına 100 dolarlık bir tasarruf elde edilmiştir. Bu tarz hız düşürmeler müşteriler tarafından beğenilmemekte olup, ithalat ve ihracatçıların, bu şirketlere hızlarını artırmaları yönünde bir baskı yapmalarına neden olmuştur.

Toplam dünya konteyner filosu 9.688 gemi olup başlıca büyük şirketlerin sahip oldukları filosu ise;

Maersk Line (Danimarka):         414,

Mediterrenean Shipping Company (İsviçre):        422,

CMA-CGM Group (Fransa):        288,

Evergreen Line (Tayvan):          162,