Gümrük Birliği Öncesi ve Sonrası Türk Otomotiv Endüstrisinin SCP Paradigması Açısından Değerlendirilmesi

1. Giriş

Motorlu taşıt araçları, insanların yaşamının ayrılmaz bir parçası olma konumuna ulaşmıştır. Taşıma araçları anlamında binek otomobiller, yolcu veya eşya taşıyan ticari araçlar ve tarımın vazgeçilmezi olan traktörden söz edilebilir. Gümrük Birliği’ne üye olununcaya kadar Türkiye yollarında taşıt sayısı ve bu çerçevede model çeşitliliği sınırlı sayıda iken günümüzde milyonlarca sayıda ve yüzlerce modelde taşıta sahip olan bir ülke konumuna gelinmiştir.

Bu çeşitlenmenin ve taşıt sayısındaki artışın nedenini Gümrük Birliği’ne bağlayabiliriz. Gümrük Birliği ile dış ticaret engellerinin kaldırılması birçok endüstriyi etkilediği gibi otomotiv endüstrisini de etkilemiştir. Gümrük Birliği öncesi Türkiye’de bin kişiye düşen araç sayısının Avrupa Birliği ortalamasına göre, ortalama sekiz kat daha az olması, Türkiye’de otomotiv endüstrisi anlamında doymamış bir piyasa olduğunu göstermektedir. Gümrük Birliği süreci ile bu doymamış piyasayı gören özellikle Uzak Doğu kökenli firmalar Türk pazarında kazanç elde edebilmek için ülkemizde üretim tesisi kurmaya başlamışlardır. Bu da Türkiye’deki sınırlı taşıt üretimi yapısını bozmuş ve bir rekabet ortamı oluşturmuştur. Endüstrideki firma sayısının artması, üretimin artmasını ve rekabetle birlikte model çeşitlenmesinin hızlanmasını beraberinde getirmiş, taşıt sayısının artmasına bağlı olarak fiyatlar aşağı düşmüştür.

Bu bilgiler ışığında çalışma, giriş ve sonuç bölümleri dışında üç bölümden oluşacaktır. Teorik çerçeve kısmında çalışmayla ilgili temel kavramlar açıklandıktan sonra endüstrinin tarihçesi ve yapısı anlatılacaktır. Ampirik çerçeve kısmında endüstriyi dış rekabete açık hale getiren Gümrük Birliği’nin Türk Otomotiv Endüstrisi’ne olan etkilerine değinildikten sonra endüstrideki yapısal değişimi göstermek üzere endüstriye Chow Testi uygulanacaktır. Stratejik çerçevede ise endüstri için önemli bir potansiyel rekabet niteliği taşıyan Çin otomobillerinin piyasaya girmesiyle oluşturacağı rekabetin ex ante analizi yapılacaktır.

3.1.3. Gümrük Birliği’nin Endüstrideki Üretime Etkisi

Gümrük Birliği öncesi ara malı maliyetlerinin yüksekliği ve işletme sermayesi maliyetinin yüksekliği buna bağlı olarak da iç ve dış talebin yetersiz olması üretimin az olmasını beraberinde getiriyordu. Bu da firmaların atıl kapasiteyle çalışmamalarına neden oluyordu. Gümrük Birliği ile üye ülkelerden ithal ettiğimiz ara mallarının, maliyetleri düşürücü etkisi ve yeni firmaların endüstriye girmesi üretimin artmasını beraberinde getirmiştir. Bu çerçevede Türk Otomotiv Endüstrisi’nde 1995 ve 1996 yılında gerçekleşen üretim miktarları baz alınarak bu iki dönem arasındaki gelişmeler Tablo 2 yardımıyla gösterilmiştir.
 

Tablo 1: Gümrük Birliği Sürecinde Üretim Miktarındaki Değişimler

Kaynak: Orhan, 1997: 45

Tablo 1’de de görüldüğü üzere Gümrük Birliği’ne 1 Ocak 1996 tarihinde üye olmamıza bağlı olarak 1996 yılındaki üretim 1995 yılına göre % 0,87 oranında artmıştır. 1995 yılında toplam üretim 326,508 adetken 1996 yılında 329,337 adettir. Genel olarak endüstride otomobil ve çekici hariç önemli ölçüde üretim artışları görülmüştür. Üretimde en çok artış gösteren taşıt ise  % 142,75’lik bir artışla midibüstür. Otomobil üretiminin reel miktarının diğer araçlara göre çok yüksek seviyelerde olmasından dolayı otomobil üretimindeki ufak bir azalış toplam üretim artışının düşük seviyelerde olmasına neden olmuştur. Yani otomobil üretimindeki %10 oranındaki bir azalış toplam üretimi 23 bin adet seviyelerinde azaltırken kamyon üretimindeki % 50 oranındaki bir artış toplam üretimi ortalama 10 bin adet artırmaktadır. Bu nedenle toplam üretimdeki artış yüksek seviyelerde olmamaktadır. Otomobil üretimindeki azalışı, Gümrük Birliği ile gümrük tarifelerinin sıfırlanması ve sınırlandırmaların kaldırılması ile cazipleşen ithalatın daha çok otomobil eksenli artmasına bağlayabiliriz.

Tablo 2: Ülkelere Göre Sermayenin Maliyeti

Kaynak: Çoban, 1996: 27.

Tablo 2’ye göre AB ülkelerinde nominal faiz oranı yaklaşık %5 ila %10 enflasyon oranı % 2 ila % 4 ve reel faiz oranı % 3 ila % 6 arsında değişmektedir. Bu rakamların oldukça istikrarlı sayılabileceği açıktır. Reel faiz oranın en yüksek olduğu ülke 1993 yılında % 1,05 ile Almanya, 1994’te en yüksek maliyetli ülke % 6,63 ile Belçika, en düşük maliyetli ülke % 3,26 ile İspanya’dır. Türkiye de sermaye maliyetleri enflasyona bağlı olarak yıldan yıla dalgalanmıştır. Reel faiz oranı 1993’te % – 10,84 1994’te % -13,31 ve 1995 Ekim’de ise yüzde 15 olarak gerçekleşmiştir. Bu gelişmede Türkiye’de 1993 yılı sonu ve 1994 yılı içerisinde görülen ekonomik krizde hızla artan enflasyonun payı büyüktür. 1993, 1994 yılında bir kredi cenneti sayılabilecek durumda olan Türkiye Ekonomisi niçin 1993’te % 7,3 büyümüşken 1994 yılında % -6,1 küçülmüştür? Bunun sebebi yüksek enflasyonun getirdiği belirsizlik nedeniyle reel yatırımların azalıp spekülatif yatırımların artmış olmasıdır (Çoban, 1996: 27).

3.1.4. Gümrük Birliği ve Endüstriyel Verimlilik    

Tablo 3: Türk Otomotiv Sanayi’nde İşgücü Verimliliği

Kaynak: Çoban, 2005: 608.

Tablo 3’ten de anlaşılacağı gibi Gümrük Birliği’ne girilmesi, Oyak Renault, Tofaş ve Otokar firmaları dışındaki bütün firmalarda verimliliği artırmış ve bu artış bazı firmalarda önemsenecek seviyelerde olmuştur. Gümrük Birliği süreci ile Türkiye’de üretim tesisi kuran Uzak Doğu kökenli firmalar (Honda, Hyundai, Toyota) yüksek verimlilikle piyasaya girmişlerdir. Bu firmaların piyasaya girmesiyle bir rekabet ortamı oluşmuş ve oluşan rekabet baskısı diğer firmaları da verimliliklerini artırmaya yönlendirmiştir. Ancak verimlilik artışları ele alınan dönemde birden fazla krizin olması nedeniyle baltalanmalar görmüştür. 1994, 1999 ve 2001 krizleri endüstride verimliliği azımsanamayacak seviyelerde azaltmıştır. Ancak burada dikkati çeken bir nokta vardır. Bu da Tofaş firmasının 1994 ve 1999 krizlerinde verimliliğinin pek fazla azalmaması ve 2001 krizinde verimliliğinde artış bile yaşanmasıdır. Bunun da en önemli nedeni, bu firmanın krizleri yaşaya yaşaya krizlerle yaşamayı öğrenmesidir (Çoban, 2005: 609).

3.1.5. Gümrük Birliği’nin Endüstrinin Dış Ticarete Etkisi ve Yapısal Değişim

Tablo 4: Gümrük Birliği Sürecinde Dış Ticaretin Kapsamı

               Kaynak: Demir, 2002: 30.

Tablo 4’te görüldüğü gibi, 1996 yılında Gümrük Birliği’ne girilmesi ile özellikle otomobil ithalatı anlamında dış ticaret gelişmiştir. 1995 yılında otomobil ithalatı, 21.651 adetken 1996 yılında 57.479 adede yükselmiştir. Burada % 100’den daha fazla bir artış göstermiştir, Ancak kriz dönemlerinde (1994 ve 2001) Türk parasının değer kaybetmesine bağlı olarak ithalat önemli seviyelerde azalırken ihracatta artış gözlenmiştir.

Bu çerçevede Gümrük Birliği ‘ne katıldığımız yıl (1996) kritik yıl olarak alınarak Türk Otomotiv Endüstrisi alanında gerçekleşen ithalat ile GSMH düzeyi arsında bir ilişki olup olmadığı konusunda endüstriye Chow Testi uygulanacaktır.

Tablo 5: 1992–2003 Birleştirilmiş Dönem Model Analizi

Buna göre, 1993–2003 yılları arasında yaptığımız analizimizin bağımsız değişkeni GSMH ve bağımlı değişkeni de otomotiv endüstrisi çerçevesinde oluşan ithalattır. Yaptığımız hesaplamalar neticesinde bu modelimize ait bağımsız değişkenin aritmetik ortalaması, 182,05 bağımlı değişkenin aritmetik ortalaması ise 4,57 olarak bulunmakta olup bu ortalamaları kullanarak tahmin ettiğimiz b₀ ve b₁ parametreleri ise sırasıyla -8,17 ve 0,07 olarak elde edilmektedir. Elde edilen b₀ ve b₁ parametrelerinden yararlanılarak oluşturulan model tahmini ise şöyledir.

İthalat = -8,17+0,07 GSMH

 GSMH’de sıfır birimlik bir değişme karşısında otomotiv endüstrisinde ithalat negatif yönde gerçekleşerek -8,17 birim olmaktadır. GSMH’de yapılan bir birimlik artış karşısında ithalatta da 0,07 birimlik bir artış yaşanmaktadır. Yaptığımız belirlilik katsayısı (r²) hesaplamasında ise otomotiv endüstrisi çerçevesinde bu dönemde yapılan ithalatın % 85’inin GSMH’de meydana gelen değişmelerden kaynaklandığı görülmektedir.

Tablo 6: 1992–2003 Birleştirmiş Dönemine Ait Açıklanamayan Değişim

İlk aşama olan birleştirilmiş dönemin, açıklanamayan değişimini hesaplandığında bu değerin 7,77 olarak gerçekleştiği sonucuna varılmaktadır.

Tablo 7: 1992–1996 Dönemi Model Analizi

 Buna göre, analizin bu aşamasında ilk olarak 1996 yılını kritik yıl olarak ele alınarak bu yılı da içine alan döneme ait otomotiv endüstrisi ithalatı ile GSMH arasındaki ilişki ortaya konulmaya çalışılmaktadır. Yaptığımız hesaplamalar neticesinde bu modelimize ait bağımsız değişkenin aritmetik ortalaması, 166,1 bağımlı değişkenin aritmetik ortalaması ise 2,96 olarak bulunmakta ve bu ortalamaları kullanarak tahmin ettiğimiz b₀ ve b₁ parametreleri ise sırasıyla -5,35 ve 0,05 olarak gerçekleşmektedir. Elde edilen b₀ ve b₁ parametrelerinden yararlanılarak oluşturulan model tahmini ise şöyledir.

İthalat = -5,35+0,05GSMH

 GSMH’de sıfır birimlik bir değişme karşısında otomotiv endüstrisinde ithalat negatif yönde gerçekleşerek -5,35 birim olmaktadır. GSMH’de yapılan bir birimlik değişme karşısında ithalatta da 0,05 birimlik bir değişme olmaktadır. Yaptığımız belirlilik katsayısı hesaplamasında ise otomotiv endüstrisi çerçevesinde bu dönemde yapılan ithalatın % 91’inin GSMH’de meydana gelen değişmelerden kaynaklandığı görülmektedir.

Tablo 8: 1992–1996 Dönemine Ait Açıklanamayan Değişim

Modelimizin ikinci aşaması olan bu dönemin açıklanamayan değişimi hesaplandığında bu değerin 0,48 olarak gerçekleştiği sonucuna varılmaktadır.

Tablo 9: 1997–2003 Dönemi Model Analizi

Buna göre, analizimizin bu safhasında da 1997–2003 dönemlerine ait otomotiv endüstrisinde oluşan ithalat ile GSMH arasındaki ilişki ortaya konulmaya çalışılmaktadır. Yaptığımız hesaplamalar neticesinde bu modelimize ait bağımsız değişkenin aritmetik ortalaması, 193,4 bağımlı değişkenin aritmetik ortalaması ise 5,71 olarak bulunmakta ve ortalamaları kullanarak tahmin ettiğimiz b₀ ve b₁ parametreleri ise sırasıyla -5,9 ve 0,06 olarak gerçekleşmektedir. Elde edilen b₀ ve b₁ parametrelerinden yararlanılarak oluşturulan model tahmini ise şöyledir.

İthalat = -5,9+0,06GSMH

.GSMH’de sıfır birimlik bir değişme karşısında otomotiv endüstrisinde ithalat negatif yönde gerçekleşerek -5,9 birim olmaktadır. GSMH’de yapılan bir birimlik değişme karşısında ithalatta da 0,06 birimlik bir değişme olmaktadır. Yaptığımız belirlilik katsayısı hesaplamasında ise otomotiv endüstrisi çerçevesinde bu dönemde yapılan ithalatın % 72’sinin GSMH’de meydana gelen değişmelerden kaynaklandığı görülmektedir.

Tablo 10: 1997–2003 Dönemine Ait Açıklanamayan Değişim

Modelimizin üçüncü aşaması olan bu dönemin açıklanamayan değişimi hesaplandığında bu değerin 6,67 olarak gerçekleştiği sonucuna varılmaktadır.

Çalışmaya uygulanan Chow Testi ekonometrik analizinin sonuç aşaması olarak ikinci ve üçüncü aşamada hesaplanmış olan açıklanamayan değişimler toplanarak, bu toplam birinci aşamada hesaplanan açıklanamayan değişim oranından çıkartılacaktır. Anlattığımız işlem yapıldığında bu sonuç 0,62 olarak bulunmaktadır. Pay (v₁)= 2 ve payda (v₂)= 8 olarak ele alınıp anlamlılık düzeyi de yüzde 5 olarak varsayıldığında modelin f tablo değeri 4,46 olarak gerçekleşmektedir. Son olarak elde edilen açıklanamayan değişim verisi kullanılarak hesaplanan f değeri ise 0,35 olarak gerçekleşmektedir.

Buna göre, F_hes<F_tab olduğundan dolayı hipotez kabul edilip alternatif hipotez reddedilecektir.  Dolayısıyla katsayılar arasında farklılık gözlenmemektedir. Yani otomotiv endüstrisine ait ithalat fonksiyonu 1996 yılı (Gümrük Birliği) öncesi ve sonrası dönemlerde farklılık göstermemektedir. Bunun nedeni de otomotiv endüstrisi çerçevesinde gerçekleşen ithalatın GSMH ile aynı yönde artış azalış göstermesidir. Ele aldığımız dönemde birçok krizin görülmesi de bunda etkilidir. Yaşanan krizlerle birlikte TL’nin değer kaybetmesi ithalatın azalmasına neden olduğu gibi yaşanan krizler GSMH’nin de azalmasına neden olmuştur. Böylece katsayılar bir farklılık arz etmemektedir.

4. Stratejik Çerçeve

4.1. Endüstride Beklentiler

Dışa kapalı bir ekonomik sistemden ihracat yoğun dışa açık bir sisteme geçen Çin’in son yıllarda Dünya’da en hızlı büyüyen bir ekonomiye sahip olması, tüm Dünya ülkelerini tehdit eder duruma getirmiştir. Türkiye de birçok sektörde ucuz ve düşük kaliteli ürünleriyle belli bir pazar payına sahip olan Çin, 2007 yılında da ucuz otomobillerle Türk Otomotiv Sektörü’ne girmeyi düşünüyor. Bu da sektördeki dengeyi bozacaktır ( Altuntaş,  2006: 27).

2007 yılında sektöre girmesi planlanan Çin otomobillerinin özellikle düşük gelir gurubuna hitap edeceği düşünülürse refah düzeyinin düşük olduğu ülkemizde bu araçların sektöre girmesi sektörde oluşacak tehdidin boyutunu gösterecektir. Çin otomobilleri Türkiye’ye geldiğinde yerleşeceği segmentler belli olacaktır. Bu araçların fiyatları düşük olacağı için ülkemizde rekabet edeceği segment de düşük fiyatlı araçların konu olduğu segment olacaktır. Bu da yüksek gelir grubuna hitap eden araçların değil, düşük gelir grubuna hitap eden araçların konu olduğu segment için bir rekabet ortamı oluşturacaktır. Örneğin Çin’den gelen bir otomobilin fiyatının 12 bin YTL olduğunu düşünürsek bu araçların, fiyatı 30 bin YTL olan Honda marka bir araçla rekabet edebilmesi beklenemezken, fiyatı 15 bin YTL olan bir Lada marka otomobille rekabet edebilmesi daha kolay olacaktır. Diğer taraftan Çin otomobillerinin Türk pazarına girmesi ile ikinci el (limon) piyasasında da bir durgunluk yaşanacak, bu da fiyatların düşmesine ortam hazırlayacaktır. Diğer bir deyişle bu araçların fiyatlarının ikinci el araçların ortalama fiyatlarına yakın olması tüketici tercihlerinin ikinci el araçlar değil de ucuz olan sıfır kilometre Çin araçlarından yana olmasına neden olacaktır. Çin otomobillerine talep artınca da ikinci el otomobiller piyasada bollaşacağı için bunların fiyatları düşecektir.

Bu çerçevede satışları azalan firmalar, pazar paylarını korumak için Çin’den otomobil ithalatına başlayacaklar veya yaptıkları ithalatı artırma yoluna gidebileceklerdir. Böylelikle Türk Otomotiv Sektörü’nde Çin otomobillerinin sayısı artacağı gibi modelleri de çeşitlenecektir. Sonuçta Çin otomobillerinin Türk pazarına girmesi ile piyasada bazı segmentlerin yapısında değişmeler olabilecek, bu değişmeler firmaların davranışlarını değiştirebilecek ve firmaların bu davranışları sonucunda geliştirdikleri stratejiler, bazı firmaların performansını etkileyebilecektir. Ancak bu otomobillerin Türkiye’deki diğer Çin ürünleri gibi düşük kaliteli olmasının yanında yedek parça ve servis olanağı gibi hizmetlerin yetersiz olduğunun tüketiciler tarafından anlaşılması bu otomobillere olan talebi azaltabilecek ve böylelikle Çin, otomobil üretiminde uzmanlaşma sağlayıncaya kadar Türk pazarında önemli bir yer edinemeyebilecektir.

Ödemeler bilançosu açıklarının önemli sorun oluşturduğu ülke ekonomisinde nihai tüketim mallarının ithalatının artması açığın daha da şiddetlenmesine neden olabilecektir.. Çin otomobillerinin ucuz olmasına bağlı olarak bu otomobillere olan talebin artması, ithalatın artması yoluyla dış ticaret açığının genişlemesine ortam hazırlayabilecektir. Diğer taraftan talebin Çin otomobillerine kayması, Türkiye’de üretilen araçların tüketimini azalacağından ihracatta önemli artışların olmaması durumunda yurtiçinde üretim azalabilecektir. Bu da ülke ekonomisi için kötü bir sonuç doğurabilecektir.

5. Sonuç

Avrupa Birliği’ne geçiş sürecinde belirlenen üç aşamalı entegrasyon modelinin son dönemine geçişi ifade eden Gümrük Birliği, söz konusu endüstride faaliyet gösteren firmaların bir çok yönden ( üretim, verimlilik, ihracat vs.) ulaşamayacakları seviyelerde faaliyetlerini sürdürebilmelerine imkan sağlamıştır. Gümrük Birliği ile miktar kısıtlamalarının kaldırılması, gümrük tarifelerinin sınırlanması ve üçüncü ülkelere karşı ortak tarifelerin belirlenmesi, yabancı firmaların Türkiye’de üretim tesisi kurmalarına ortam hazırladığı gibi yabancı araçların Türkiye’de, ülkemizde üretilen araçların da yabancı piyasalarda alınıp satılmasına olanak sağlamıştır. Buna olanak dememizin nedeni belki bu etkileşimler olmasa hala düşük kaliteli ve yüksek fiyatlı taşıtlara binmemiz gerekeceğidir. Bu saydığımız etkileşimler sonucu ve özelliklede Uzak Doğu kökenli otomobil üreticilerinin Türkiye’de üretim tesisleri kurmaları firmalar arasında rekabete neden olmuş ve oluşan bu rekabet anlamında firmalar kaynaklarını daha etkin kullanarak, pozitif ölçek ekonomilerine geçmeye başlamışlar ve önemli verimlilik artışları göstermişlerdir. Bu da Türk Otomotiv Endüstrisi’nin dünya piyasalarında belirli bir noktaya gelmesini sağlamıştır.

Yazarlar:

Mehmet ALTUNTAŞ   - (Erciyes Üniversitesi, Nevşehir İİBF İktisat)
Sümeyya KANDEMİR - (Erciyes Üniversitesi, Nevşehir İİBF İktisat)

KAYNAKÇA

Kitaplar

Çoban, Orhan, Endüstri İktisadı ve Oyun Teorisi, Bursa: Ekin Kitabevi, 2003.

Dinler, Zeynel, Mikro Ekonomi, Bursa: Ekin Kitabevi, 2005.

Gökdere, A. ve Töre, N. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayi, Ankara: Ankara Üniversitesi Ataum Yayını, 1994.

İTO, Gümrük Birliği’nin Ekonomik Boyutları ve Malların Serbest Dolaşımı, İstanbul: İTO Yayınları, 1995–22.

Seyidoğlu, Halil, Ekonomik Terimler Ansiklopedik Sözlüğü, İstanbul: Gözemcan Yayınları, 2002.

Orhan, Osman Z. Gümrük Birliği Sürecinde Türk Otomotiv Sanayii’nin ve Otomotiv Yan Sanayii’nin Rekabet Gücü, İstanbul: İTO Yayınları, 1997–54.

Makaleler

Altuntaş, Mehmet, “Ucuz Otomobiller 2007’de Geliyor” Vatan Dergi Grubu Tek Borsa Dergisi, Sayı:178, İstanbul, 2006.

Çoban, Orhan, “Türk Otomotiv Sanayinin AB Otomotiv Sanayii Karşısındaki Rekabet Gücü”, İşveren Dergisi, Sayı:9,1996.

Çoban, Orhan, “Türk Otomotiv Sanayinde Endüstriyel Verimlilik”, İstanbul Kültür Üniversitesi Yayınları, Yayın No: 50, İstanbul, 2005.

Demir, Atilla, “Türkiye’de Otomotiv Sanayinin Gelişme Perspektifi” DPT Yayınları, Yayın No: 2660, Kasım 2002.

Sağmal, Özgür, “Gazdan Ayağımızı Çekemiyoruz” Turkishtime Dergisi, Sayı:26, 15 Mart- 15 Nisan, 2004.