Lojistikte Taşımacılık Modları ve Entegre Taşımacılık

Giriş

Gerek uluslararası gerekse de yurtiçi ticarette gittikçe kızışan rekabet ortamında firmalar maliyetlerini azaltarak daha kazançlı bir şekilde faaliyetlerini sürdürebilmek için çeşitli yollara başvurmaktadır. Firmaların böyle bir tutum izlemelerinde başvurdukları bir faktör olarak lojistik, gittikçe daha fazla önem kazanan bir faaliyet alanı olarak karşımıza çıkmaktadır. Lojistik, genel anlamda hammaddenin kaynağından alınarak ürün haline dönüştürülüp bunun nihai tüketiciye ulaştırılması ve hatta bozulma, kırılma gibi nedenlerle tekrar satıcıya iade edilmesi süreçlerinin tamamını kapsamakla beraber ülkemizde daha çok taşımacılık ve depolama faaliyetleri olarak anlaşılmaktadır. Böyle bir düşüncenin oluşmasında lojistik faaliyetlerin içinde en önemli faaliyetin taşımacılık olması ve Türkiye’deki lojistik hizmetlerini eskiden nakliyecilik hizmeti sağlayan firmaların gerçekleştirmesi etkili olmuştur.

Söz konusu bu çalışmada da lojistik faaliyetler içinde önemli bir yeri olan taşımacılık modları üzerinde durularak, entegre taşımacılık kapsamlı bir şekilde ortaya konulacaktır. Bu çerçevede çalışmamız giriş ve sonuç bölümleri dışında üç bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde lojistiğin tanımı yapıldıktan sonra lojistiğin önemi üzerinde durulacaktır. İkinci bölümde taşımacılık modları ortaya konulacaktır. Üçüncü ve son bölümde ise, entegre taşımacılığın tanımı yapıldıktan sonra yolcu açısından ve kargo açısından entegre taşımacılık üzerinde durulacak ve son olarak da entegre taşımacılığın geleceği ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır.

1. LOJİSTİK

1.1. LOJİSTİĞİN TANIMI

Lojistik kelime kökeni itibariyle Latin dilinde lojik (mantık) ve static (istatistik) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmiştir ki sözlük anlamı olarak mantıki istatistiktir (Koptekin, 2002 46).

Lojistik kavramının en geçerli tanımı Lojistik Yönetim Konseyi (The Council of Logistics Management:CLM) tarafından yapılmıştır: Müşteri isteklerini karşılamak üzere, hammaddenin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik  zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkili ve verimli bir şekilde, her iki yöne doğru hareketinin ve depolanmasının, planlanması, uygulaması ve kontrol edilmesidir (Baki, 2004: 13).

Bununla beraber daha başka kaynaklardan, farklı tanımlamalar ile de karşılaşabiliriz.  Örneğin, okulda öğrencilere daha genel bir tanımlama yapılmaktadır: Ürünün doğuş noktasından, tüketilme noktasına kadar yapılan depolama, elleçleme, stoklama, dağıtım, uluslararası ticaret söz konusuysa gümrükleme, sigortalama ve teslim faaliyetlerinin tümüne verilen isimdir.

Ayrıca, lojistik, Tedarik Zinciri Yönetimi (TZY)’nin halkalarından biri olarak tanımlanmaktadır. Fakat burada bir kavram kargaşası yaşanmaktadır. Lojistik, TZY’nin bileşenlerinden biridir. TZY, ihtiyacın belirlenmesi, araştırılması, satın alınması, sözleşmesinin yapılması, ürünün hazırlanması, lojistik hizmetlerin organize edilmesi ve ödenmenin yapılmasını kapsayan bir bileşendir. Lojistik onun en önemli ayaklarından biridir; fakat aynı kapsamda izah etmeye çalışmak bizi hatalı bir sonuca ulaştırır.

1.2. LOJİSTİĞİN ÖNEMİ

Günümüz dünyasında rekabet öyle bir hal almıştır ki, uluslararası ölçekte birim başına maliyetleri bir cent düşürebilmek için, yılda milyonlarca dolar AR-GE gideri yapılmaktadır. Örneğin televizyon üretiminin yapıldığı bir piyasayı ele alalım. Pazarda beş rakip firma olduğunu varsayarak, hepsi çok küçük farklarla 72 ekran televizyonu aynı kalite tüpten, aynı kalite plastikten, kısaca genelde birbirine benzer kalitelerde girdiler kullanılarak   üretim yaptıklarını düşünelim. Sonuçta ortaya çıkan ürün çok küçük farklarla birbirinin aynısıdır. Dolayısıyla, zaten yüksek kalitede üretilen ürünlerin maliyetlerini bir şekilde düşürmek en azından kontrol altına almak zorundayız. İşte insanların dilinden düşürmediği lojistik, önemini bu aşamada göstermektedir.

Günümüzdeki yıkıcı rekabet ortamında, üreticiler tüm üretim sistemlerini optimal stok ve siparişe göre ürün kavramları üzerine kurmakta ya da kurmaya çalışmaktadırlar. İşte bu noktada üretici firmalara bir çözüm olarak lojistik önem kazanmaktadır. Lojistik hizmet ve operasyonlar hem tüm hareket eden maddelerin kontrolünü sağlamakta, hem de üreticiye sağlıklı ve düşük maliyetle envanter tutma imkanı vermektedir. Unimodel taşıma sistemleri, yerini hızla TZY çerçevesindeki mükemmel organizasyonlar ile birlikte JIT (Just in time) gibi düşük maliyetli ve yüksek kaliteli taşıma tekniklerine bırakmıştır.

Lojistiğin önemini sayılarla ifade etmek de mümkündür. Araştırmalar, ülkelerdeki ekonomik büyüklüklerin %10’u civarını lojistik hizmetlerin oluşturduğunu saptamıştır. Örneğin 2002 yılı için Amerikan Ekonomisi’nin toplam lojistik harcaması 910 milyar $ (GSYİH’nın %8,7’si) olarak tespit edilmiştir (Baki, 2004: 16). Ernst&Young-IBS(2002) tarafından yapılan araştırmada, Türkiye’de firmaların lojistikle ilgili harcamalarının toplam cirolar içindeki payı %5 olarak tespit edilmiştir. 2005 yılı verilerine göre, ülkemiz lojistik pazarı büyüklüğü, tüm lojistik hizmetlerin outsource edilmesi halinde 30-35 milyar $ olarak tahmin edilmektedir.

Lojistiğin rakamlar dışında da ülke ekonomileri üzerinde çok büyük etkileri vardır. Lojistik maliyetler üzerinde herhangi bir artış olduğunda bu, ürünün doğuş yerinden çıkış fiyatını doğrudan etkilemektedir. Ayrıca günümüzde değişen lojistik disiplinleri düşünüldüğünde faydalı sonuçlara ulaşılabilecektir Bunu birkaç örnekle açıklayabiliriz. Derslerimizin birinde bize şöyle bir örnek verilmişti: Lojistik firmalarından biri çok değerli müşterisinin birine malzemesini Çarşamba teslim edeceği taahhüdünde bulunmuş. Fakat bazı beklenmeyen durumlar sonucu çok iyi bir performans ile malzeme pazartesi günü müşteriye teslim edilmiş. Bu gelişmeye müşterinin cevabı şöyle olmuştur: “Yardımlarınız için teşekkür ederim ama siz bana malzemenin Çarşamba günü teslim edileceğini bildirdiğiniz için ben üretim planlamamı ona göre yaptım. Ben bugün itibarı ile malzemeyi üretime sokamam. Malzemeniz aracın üzerinde beklemek zorunda”.

Diğer bir örnek olarak şunu verebiliriz. Yine firmanın çok büyük müşterilerinden birine malzemelerin pazartesi günü teslim edileceği söylenmiş ama salı günü akşam hâla malzeme teslim edilmemiş. Malzemeyi bekleyen yetkili kişi, ürünün salı sabahı üretim bandına girmesi gerektiğini ama salı akşamı olmasına rağmen ürünün hâla kendilerine ulaşmadığını bu nedenle üretimin durduğunu belirtmiş ve üretimin durması ile katlanılacak maliyetin tedarikçi tarafından yüklenilmesi gerektiğini belirtmiş.

Yukarıda verilen sayı ve örneklere bakarsak, lojistiğin, onun da ötesinde TZY’nin ne kadar önemli olduğunu anlamamız ve yerli firmaların bu konular üzerine daha fazla düşünce ve para harcamaları gerektiği sonucuna varmamız gerekiyor.

2. TAŞIMA MODLARI

2.1. UNIMODAL TAŞIMACILIK

Eşyanın bir veya daha fazla taşıyıcı tarafından sadece bir taşıma türü (kara, deniz, hava, demiryolu) kullanılarak taşınmasıdır (Alkan ve Erdal, 2004: 400). Geleneksel taşıma yöntemidir. Aynı zamanda en yaygın taşıma şeklidir. Ağırlıklı olarak kara, hava, deniz ve demiryolu ile yapılırken, iç – su (nehir) ve boru taşımacılığı şeklinde de yapılabilmektedir. Kendi aralarında avantaj ve dezavantajları mevcuttur.

Tablo 1, Taşıma türlerinin özelliklerine göre karşılaştırılması

Kaynak: Erdal – Çancı, 2003

2.1.1. KARAYOLU TAŞIMACILIĞI

En yaygın kullanılan taşıma türüdür. Oldukça esnek olan bu taşımacılık türünde yükleme ve boşaltma işlemlerinin kolaylıkla yapılabilmesi, tarifeli yüklemelerin sıkça yapılabilmesi, kapıdan kapıya hizmet verilebilmesi, kısa sevk süreleri gibi sebepler tercih edilme nedenidir. Bunun yanında yüksek taşıma maliyeti, kötü hava koşullarından kolaylıkla etkilenmesi, trafik ve çevresel faktörlerden etkilenmesi olumsuz yönlerindendir. Özellikle 2. Dünya Savaşı’ndan sonra hızla gelişerek en kullanışlı nakliye türü olmuş ve tüm lojistik süreçlerinde yer almıştır. Günümüzde rekabetin en yoğun yaşandığı nakliye türüdür.

Türkiye’de, özellikle 1950’lerden sonra çok hızlı bir gelişme göstermiştir. Ülkemizde karayolu ağı uzunluğu 1950 yılından 2001 yılına kadar 4,79 kat artmıştır. Bu veri karayolu taşımacılığına ne kadar önem verildiğinin bir göstergesidir.

2.1.2. DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI

Uluslararası anlamda en yaygın kullanılan taşıma türüdür. Taşıma modları arasında en düşük maliyetli ve güvenli olanıdır. Çok büyük miktardaki ürünler (kuru yük, likit ve gaz, ekonomik değeri az ürünler, hammaddeler) ile konteynerlenebilen ürünler denizyolu ile taşınır.  Havayoluna göre 22, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir (Erdal ve Çancı, 2002: 26). Deniz taşımacılığı, dünya ticaretinin % 92’sini omuzlamaktadır. Ülkeler ve kıtalar arasında taşınan yük miktarı da yedi milyar tondur (Akten, 2005: 16).

Türkiye hem jeopolitik hem de coğrafi konum itibarı ile deniz taşımacılığına çok uygun olmasına rağmen yanlış yatırımlar nedeni ile bu avantajlarını tam olarak kullanamamaktadır. Son yıllarda deniz ticaretimizi güçlendirmek adına bazı düzenlemeler yapıldıysa da hâla yetersizdir. 2000 yılı içinde Türkiye’nin toplam dış ticaretinin %90’ından büyük bölümü denizyolu ile taşınmıştır. Bu taşımacılıkta denizyollarının aldığı pay %30,5 ile 36 milyon tondur. Yabancı bayraklı gemilerin taşıdığı 82 milyon ton yük için ödenen navlun 2,5 milyar dolar civarındadır (www.und.org.tr). Ro-Ro taşımacılığı gibi, doğru yatırım ve vizyonlarla ülkemiz kısa sürede asıl olması gereken güce kavuşacaktır. Eğer denizcilik sektörü dinamikleri harekete geçirilirse, orta vadede 20 – 25 milyar dolarlık kaynak sağlama potansiyelini bünyesinde barındırmaktadır (Koparal, 2004: 59).

2.1.3. HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI

            En temel tercih edilme sebebi hız faktörüdür. Bunun yanında birim taşıma maliyetleri, diğer taşıma türlerine nazaran oldukça yüksektir. 500 kilometreden daha uzak mesafeler için elverişlidir. Fakat havayolu nakliyesinin sağladığı hız avantajı aynı zamanda depolama maliyetlerini azaltıcı bir etken olarak düşünülebilir (Baki, 2004: 51).

            Bununla beraber, küreselleşme ile birlikte global şirketler için maliyet ile birlikte zaman ve hız kavramları da önem kazanmıştır. Bu sebeple havayolu taşımacılığının, entegre taşıma içeririnde rolü her geçen gün artmaktadır. Son on yılın istatistiklerine göre, dünyada taşınan toplam kargonun tonaj olarak sadece % 2’si havayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. Diğer yandan, havayolu ile taşımaların dolar olarak değeri toplam kargonun dolar olarak değeri içinde %33’lük paya ulaşmıştır. Bu veri, havayolu taşımacılığındaki yüksek maliyete rağmen buna katlanıldığını göstermektedir.

            Türkiye’de ise havayolu taşımacılığı uzun yıllar neredeyse devlet tekeli altında yapıldıysa da 2003 yılında yapılan düzenlemeler ile bölgesel taşımacılığı önü açılmıştır. Bu düzenlemeden sonra, bölgesel yolcu taşımacılığında büyük artışlar kaydedilmiştir. Ayrıca yeni firmaların sektöre girişi hızlanmıştır. Sektöre giren şirket sayısı arttıkça da bu firmaların eğilimi yerel olarak belirli bölgelerde uzmanlaşmaya doğru gidecektir (Karagülle, 2004: 35).

2.1.4. DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI

            Demiryolu taşımacılığı düşük değerli, ağır ve hacimli yükler için yüksek maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşıma türüdür. Yüksek ilk yatırım ve bakım maliyetleri yüzünden genellikle devlet tarafından işletilmektedir. Özellikle uzun mesafeli kara taşımacılığında çok büyük maliyet avantajları sağlamaktadır. Gelişmiş ülkelerde demiryolu taşımacılığının ayrı bir önemi vardır ve projeler karayolunun tamamlayıcı özelliği göz önüne alınarak hazırlanır. Entegre taşımacılık açısından baktığımız zaman en önemli araçlardan birisidir.

            Türkiye Cumhuriyeti ilk kurulduğu yıllardan 1950’li yıllara kadar bilinçli bir şekilde demiryolu yatırımlarına ağırlık vermiştir. Tüm sanayi tesislerine demiryolu bağlantısı götürülmüş ve hatlar bu sanayi tesislerine gerekli hammaddeyi toplayıp getirecek şekilde inşa edilmiştir. Fakat 1950’li yıllardan sonra karayoluna, doğru bir tercih olmasına rağmen, bilinçsiz olarak hızlı yatırımlar yapılmıştır. Günümüzde karayolları yük taşımacılığı % 94 pay alırken, demiryolları ancak % 4 dolaylarında pay alabilmektedir. Oysa bu oran AB ülkelerinde %8 dolaylarındadır. Ancak, AB ülkeleri bu paydan memnun değildir. 2010 yılında hedef  bu payın % 16 – 20 aralığına çekilmesidir (Acer, 2004: 50).

            Ülkemiz bu yıllarda demiryolunu teşvik edici düzenlemeler yapmasına rağmen, bu taşıma türünün gelişmesi için altyapı yatırımı gerektiği için pek başarılı sonuçlar alınamamaktadır. Fakat hem taşıyıcıların hem de üreticilerin bilinçlenmesi sonucunda ülkemizin demiryolu taşımacılığına bakışı ve katsısı hızla değişmektedir.

2.1.5. BORU HATTI TAŞIMACILIĞI

            Demiryolunda olduğu gibi bu taşıma türünde de ilk yatırım maliyeti yüksektir. Genellikle ham petrol, doğalgaz gibi likit ya da gaz halinde olan ürünler taşınmaktadır. Güvenilir olması ve çok yüksek miktarda ürün taşıma imkânı vermesi büyük avantaj sağlar.. Fakat esnekliği son derece düşüktür.

            Tüm dünyada olduğu gibi, ülkemizde de son yıllarda boru hatları ile taşımacılığa önem verilmeye başlanmıştır. Boru hatlarının genel karakteristiği yanısıra, özellikle ülkemizin coğrafi konumu nedeni ile Türkiye üzerinden geçecek olan uluslararası ham petrol ve doğalgaz boru hatlarının hızla artması beklenmektedir (www.und.org.tr).

2.1.6. İÇ – SU (NEHİR) YOLU TAŞIMACILIĞI

            Avrupa’da çok yaygın ve sık olarak kullanılmasına rağmen ülkemizde henüz emekleme aşamasındadır. Özel taşıma araçlarına ihtiyaç duyulmakta olup, araç kapasiteleri genelde suyun derinliğine göre değişmektedir (Çancı ve Erdal, 2002: 27).

            Ülkemiz akarsularının yüksek debi oranına sahip olması ve coğrafi sebeplerden dolayı taşıma yapacak yeterliliğe sahip olmamasından dolayı ülkemizde verimli şekilde faydalanmak çok fazla mümkün değildir.

2.2. MULTIMODAL TAŞIMACILIK

            Farklı taşıma üniteleri veya aracıyla, birden fazla taşıma türü kullanılarak yapılan taşımacılıktır (Alkan ve Erdal, 2004: 270).

            Örneğin, karayolu ile demiryolu hangarına gelen malzemelerin konteynere yüklenip taşınması multimodal taşımaya örnektir.

2.3. INTERMODEL TAŞIMACILIK

            Kapıdan kapıya taşımacılık zincirinde en az iki taşıma türü (karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu) kullanılarak yükün nihai varış yerine ulaştırılmasıdır. Tek yükleme ile ve aynı taşıma birimi içinde ürünlerin ellenmeden, birden çok taşıma yöntemleri ile taşınması olarak tanımlanmaktadır. Bunda konteyner taşımacılığı veya treylerin hiç açılmadan karayolu, demiryolu veya denizyolu ile taşınması kastedilmektedir. Hedef, yüklemede ağzı kapatılan ünitenin teslim yerinde açılmasıdır. Boş konteynerin, boş treylerin içinde bir ürün olmadan taşınmasına, içlerinde ürün olmadığı için intermodal adı verilmemektedir. 

2.4. KOMBİNE TAŞIMACILIK

            Eşyanın tek bir taşıma biriminin içinde yeniden yüklemeye gerek kalmadan en az iki taşıma yöntemi (kara+demiryolu veya kara+denizyolu gibi) kullanılarak taşınmasıdır (Alkan ve Erdal, 2004: 84).

            Türkiye, diğer taşıma modları yanında, kombine taşıma konusunda oldukça ilerlemiş ve önemli işlerin altına imza atmıştır. Ro-Ro taşımacılığı buna en güzel örnektir. 1990’lara kadar Deniz Nakliyat bünyesinde sadece 2 gemi ile yapılan bu iş, 1992 yılındaki Yugoslavya iç savaşı ile birlikte tamamen özel sektörün öncülüğünde ilerlemeye başlamıştır. Şu günlerde 20’ye yaklaşan gemi sayısı ile kara nakliyesinde ilk tercih olmaktadır.

            Ayrıca, TCDD ile Ulaştırma Bakanlığı’nın beraber yürüttüğü Ro-La projesinden de bahsedebiliriz. Projeye göre Halkalı’dan başlayıp Wels, Avusturya’ya kadar sürecek olan bir Ro-La hattı planlanmaktadır. Bu çerçevede Halkalı – Edirne arasındaki rayların rehabilitasyonu, Halkalı’da ki yükleme rampalarının modernizasyonu, ambarların tekrar inşası gibi projeler yer almaktadır.

3. ENTEGRE TAŞIMACILIK

3.1. ENTEGRE TAŞIMACILIK

            Lojistik hizmetlerin hammadde tedarikinden ürünün dağıtımına kadar bir sistem çerçevesinde görülmesidir. Tedarik zincirini bir bütün olarak kabul edip tüm işlevlerin yönetilmesini gerektirir (Alkan ve Erdal, 2004: 214).

            Günümüz Dünyasında, özellikle taşımada entegrasyona yönelik adımlar atılmaktadır. Lojistik operatörleri artan müşteri taleplerine uymak amacı ile dünya çapında tesisler açarken bu müşterileri kazanmak amacı ile Amsterdam Westpoint gibi lojistik merkezleri ile Dubai’deki Jebel Ali Serbest Bölgesi gibi serbest ticaret bölgeleri geliştirmektedir (www.und.org.tr).

            Malzemeler deniz,hava, kara ya da demiryolu ile taşınmakta, ya birden fazla yerden gelmekte, yeniden paketlenmekte ve başka yerlere gönderilmekte ya da kısa veya uzun süre sonra kullanılmak üzere belli bir bölge veya ülkede depolanmaktadır. Bununla beraber 24 saat hizmet veren ileri derece teknolojik sistemlerle donatılmış depolar kurulmakta, bunun sonucunda bu şirketlerin Amsterdam Schiphol Havaalanı gibi 24 saat hizmet veren taşımacılık merkezlerine yakın yerlere yerleşmeleri gerekmektedir.

            Tüm bu gelişmeleri etkileyen en önemli faktör dünya ticaretindeki inanılmaz gelişmelerdir. Günümüz dünyasının haberleşme ve bilişim sistemleri ürünü üretebilmeyi sorun olmaktan çıkartmıştır. Bu problemin yerini pazara ulaşma sorunu devralmıştır. Ve bunun sonucunda lojistik hizmetler tamamlayıcı nitelikten çıkıp, rekabet avantajı sağlamak için kritik bir faktör olarak nitelendirilmiştir.

            Ülkemiz ise henüz entegre taşımacılık alanında emekleme aşamasındadır. 1950’li yıllara kadar planlı bir şekilde yapılan ulaştırma politikaları, 1950’den sonraki iktidarların popülist davranışları sebebi ile planlamadan uzak bir şekilde günü kurtarmak amacı ile yapılmıştır. Şu an dengesizlikler giderilmeye çalışılıyorsa da 50 yılın verdiği karmaşayı aşmak çok kolay değildir. Özellikle büyük yolcu ya da eşya terminallerinin yapımında ulaşılabilirlik, merkeze yakınlık, coğrafi konum gibi temel koşullar gözetilmesi gerekmektedir.

3.1.1.  YOLCU AÇISINDAN ENTEGRE TAŞIMACILIK

            Tüm lojistik yatırımlar ticarete hizmet amaçlı yapılsa da, hepsi ülke vatandaşlarının kullanacağı şekilde projelendirilmektedir. Örneğin Türkiye’de, TCDD taşıma sıralamasında şehir içi banliyö seferleri ilk sırayı alırken, şehirlerarası ya da uluslar arası seferler ikinci sırada, eşya taşımacılığı ise son sırada yer almaktadır. THY, eğer uçakta fazla ağırlık varsa önce kargoları uçaktan çıkarmakta ya da deniz yolculuğunda herhangi bir problem ile ortaya çıkarsa ilk başta ticari ürünler gemiden atılmaktadır. Demek istediğim her zaman önce yolcunun hakları gözetilmektedir.

            Şehir içi ulaştırma planları yapılırken her taşıma modu arasındaki entegrasyon dikkate alınır. Yolcu bir duraktan metroya ya da otobüse bindiğinde birkaç aktarma sonunda havaalanına varmalıdır. Son 10 yıldır tüm İstanbul Belediye Başkanları bütçenin büyük kısmını ulaştırma projelerine ayırmaktadır. 2006 yılı bütçesinin %60’ı ulaştırma yatırımlarına ayrılmıştır.

            Yurtdışında ise mevcut durum çok daha gelişmiş durumdadır. Londra’da uçaktan inen bir yolcu şehir içinde metro ile istediği her yere rahatça gidebilirken eğer yolculuğu şehirlerarası olacaksa her metro son durağında demiryolu bağlantısı bulunmaktadır. Ayrıca ülkemizde maalesef olmayan bir şekilde, özellikle gelişmiş ülkelerde kıyılar arası deniz taşımacılığı çok yaygın bir şekilde kullanılmaktadır.

            Ülkemizdeki dengesizliği aşağıdaki  tabloda daha rahat görebiliriz:

Tablo 2. Ulaştırma sistemleri yolcu taşımacılığı payları

                    Kaynak:DİE

            Özellikle üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde deniz taşımacılığının oranındaki vahamet, gerçekten taşıma politikamızı yeniden gözden geçirmemizi göstermektedir. Son yıllarda hava ve denizyolu taşımacılığına önemli teşvikler sunulsa da bu durumun değişmesi için çok daha köklü çözümlere ihtiyaç vardır.

3.1.2.  KARGO AÇISINDAN ENTEGRE TAŞIMACILIK

            AB’nin politikalarını belirleyen birbirinden ayrılmaz 3 parçası ticaret, enerji ve ulaştırmadır. Üniversiteye başladığım ilk yıllarda bize ilk öğretilen önermelerden biri şuydu: Bir ürün ne kadar değerli olursa olsun, pazara ulaşmadığı müddetçe hiçbir anlam ifade etmez. Geleneksel ticaret anlayışına göre çok üreten çok kazanırdı. Para kazanmak için bir üründen birkaç tane daha fazla yapmak yeterliydi. Fakat günümüz dünyasında bu üretim tarzı tarih olmak üzere. Artık çok üreten değil, ürettiği ürünü uygun kalite ve fiyatla doğru pazarlayan firmanın malı satılıyor. Bunun sonucunda birbirine çok benzeyen ürünlerin maliyetlerini düşürmek için her yola başvuruluyor. Bizi ilgilendiren kısım olarak lojistik fonksiyonunda ki değişimin sebebi işte bu noktada yatıyor. Maliyetleri kontrol edebilmek amacı ile lojistik hizmetler neredeyse mükemmele yakın planlanıyor. İşte bu nedenle kombine taşıma, intermodal taşıma, unimodal taşıma gibi kavramların birleştiği yer, taşıma modları arasındaki entegrasyon oluyor.

            Bugün Hollanda’nın çok modlu dağıtım ağı; yüzlerce nakliye komisyoncusunu, depolama ve katma değerli dağıtım şirketinin yanı sıra veri alışverişi ve kargo takibatına yönelik modern telekomünikasyon ve elektronik sistemlerden oluşmaktadır (www.und.org.tr). Ayrıca, Hollanda’nın lojistik sistemini bu kadar başarılı yapan faktörlerden biri Rotterdam limanları ve Schiphol Havaalanı Bölgesinin sadece sevkıyat merkezi olmaktan öte bir yere getirmeye yardımcı olan katma değerli hizmetlerdir. Bu sistemleri etiketleme, bar kodlama, ambalajlama, dağıtım olarak sıralayabiliriz. Demek istediğim, entegre taşıma sadece taşıma modları arasındaki entegrasyonu sağlayarak değil, depolama (ve depolama işlemleri), stoklama (ve stoklama işlemleri), gümrükleme ve dağıtım gibi diğer lojistik halkasına dahil hizmetleri de birbirine entegre ederek sağlanabilir.

            Entegre taşımadaki asıl amaç taşıma maliyetlerinin minimize etmektir. Ro-Ro taşımasındaki en büyük faydalardan biri düşük taşıma maliyeti yanında, gemiye binen aracında birim maliyetinde düşüş sağlamasıdır. Araç binlerce kilometre yolu deniz üzerinde gitmiştir yani tekerlekleri dönmemiştir. Bu durum aracın tüm maliyetleri üzerinde pozitif bir etki yapmıştır.

            Bununla beraber devlet kurumlarının, özellikle AB’nin entegre kargo taşımacılığı için çok ciddi planlamaları mevcut. İlk aklımıza gelen TRACECA projesidir. TRACECA projesi 1993 yılı Mayıs ayında AB ile 8 ülkenin (Gürcistan, Azerbaycan, Ermenistan, Türkmenistan, Kırgızistan, Özbekistan, Tacikistan ve Kazakistan) Brüksel’de imzaladığı anlaşma ile hayata geçirilmiştir. Proje anlaşmaya taraf ülkelerin kara, demiryolu ve denizyolu altyapılarının iyileştirilmesini ve Avrupa taşımacılık ağları ile entegrasyonunu hedeflemektedir (www.und.org.tr).

Türkiye’de 2000’li yıllara kadar jeopolitik konumumuzun her şeye çözüm olacağı kanısı yaygındı. Bu kanı sonucunda her firmanın gelip burada yatırım yapacağına, her projenin biz istemeden gelip bize sorulacağına inanmıştık. Fakat 2005 yılının şu son günlerinde anlaşıldı ki, kimse ortaya bir şey koymadan bir şey alamıyor.

            Daha yeni yeni limanların uluslar arası yeterlilikleri tartışılmakta, özellikle hava ve deniz taşımacılığımız için çözümler üretilmektedir. Özel sektör firmalarımız ise devletin çok önünde olarak kendi limanlarını veya dağıtım merkezlerini inşa etmektedirler. Fakat bu tip bireysel çözümlerle bir yerlere gelmek maalesef mümkün değil. Özellikle devlet kurumları 20, 30, 50 yıllık planlar dahilinde bu tip projelere imza atmalılar. Sonuçta İzmir, Mersin, Sinop gibi doğal liman özelliğine sahip şehirlerimizin avantajını kullanmak için, Rotrerdam, Singapur, Dubai gibi projeler ortaya koyup yüksek teknolojinin de yardımı ile tüm birimler arasındaki iletişimi en yüksek seviyeye çıkarmamız lazım. Örneğin Emirated Sky Cargo firması’nın, Dubai üzerinden aktarmalı olacak şekilde Hongkong – Dubai arası gemi, Dubai – İstanbul arasında da uçak servisi mevcut. Yani çok zor olduğunu iddia ettiğimiz projeler günümüzde çok kolay bir şekilde uygulanmaktadır.

3.2. ENTEGRE TAŞIMACILIĞIN GELECEĞİ

            Günümüz dünyasında ticaret ve yaygın dağıtım çok karlı faaliyetler haline gelmiş olup dünyanın her yanındaki şirketler rekabet avantajı yaratmak adına dağıtım ve lojistiğin geliştirilmesine giderek daha fazla önem vermeye başlamıştır. Bu stratejide kilit unsur dağınık coğrafyalara dağıtım amacıyla dağıtım ve lojistik merkezlerinin kurulması ve geliştirilmesidir. Bir dağıtım ve lojistik merkezi taşımacılık, depolama ve dağıtım tesisleri ile bir pazara erişim sağlayan hizmetlerin entegre olması anlamına gelmektedir. Yani taşımalarda bütünleşmeyi sağlama için sadece taşıma modları arasındaki uyumu değil diğer katma değer yaratan lojistik hizmetlerin de aynı oranda geliştirilmesi gerekmektedir. Ayrıca gümrük hizmetlerinin daha basit hale getirilmesi ve karayolu ile bağlantılı deniz ve havayolu taşımacılığının sağlanması konusu üzerinde daha fazla durulmalıdır.

            Türkiye açısından ise durum çok daha vahim durumda gözüküyor. Karayolu taşımacılığımızdaki gücü ve havayolundaki özel sektör girişini göz önüne alırsak devlet kurumları özellikle deniz ve demiryolu taşımacılığına yatırım yapmalıdır. Çünkü bu taşıma türlerinde ilk yatırım maliyeti oldukça yüksektir.

            Özellikle günümüz gelişen Türkiye’sinde havayolu kargo merkezlerine daha ciddi yatırım yapılmalıdır. Havayolları ile kargo taşımacılığında İstanbul kargo merkezidir. Bölge ülkelerine olan yakınlık Batı ve diğer dış bağlantıları ile İstanbul; bölge ülkelerine yönelik ticaretin havayolu taşımacılığına da en elverişli merkezidir. İstanbul bu potansiyeline karşın havaalanlarında yeterli kargo kapasitesi bulunmamaktadır. İstanbul’un yıllık kargo taşıma kapasitesi yıllık 100 bin ton’dur ve bu rakam arttırılmalıdır. Havaalanında yeni kargo terminallerinin inşası, kargo kapasitesinin yükseltilmesi, çok kapılı terminal sistemlerine geçiş, altyapı ve gümrük uygulamalarının kargo taşımacılığına uygunluğu, kara ve deniz taşımacılığı ile havayolu taşımacılığı arasında entegrasyonun sağlanması hedeflenmelidir (www.und.org.tr).

            Bununla beraber, ulaştırma sistemlerinin birbirine entegrasyonunu sağlayacak projeler geliştirilmelidir. Özellikle demiryolu entegrasyonumuz hızla tamamlanmalıdır. Bunun için TCDD hızla demiryolu inşasına başlamalı, özellikle uluslar arası taşıma koridorlarını dikkate alacak şekilde ulaştırma master planları hazırlanmalıdır.

Sonuç

Entegre taşımacılık imarı pahalı bir proje eylem olarak gözükse de uzun vadede getireceği faydalar bu durumu önemsiz kılmaktadır. Bu tip projeler hazırlanırken dikkat edilecek en önemli nokta maliyetlerin düşürülmesiyle beraber, insanlarında bu hizmetlerden maksimum düzeyde faydalanmasını sağlamak olacaktır. Türkiye ve Dünyada, tüm ticaret türleri ağır sanayiden hizmetlere kayıyor gibi dursa da yinede elimizde bir ürün olmadan onu pazarlamak pek mümkün olmayacaktır. Sadece kendi ülkemiz için değil, tüm Avrupa ve Asya ile olan bağlantılarımızı güçlendirmek için ulaştırma yatırımlarına çok daha fazla önem verilmelidir.           

Kaynakça - A. Kitaplar

Alkan M., Erdal M. (2004), Lojistik ve Dış Ticaret Sözlüğü, UTIKAD (Uluslar arası            Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği), İstanbul.
Baki B., (2004), Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, Volkan, Ankara.
Çancı M., Erdal M. (2003), Lojistik Yönetimi, UTIKAD (Uluslar arası            Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği), 2. baskı, İstanbul.
Çancı M., Erdal M. (2003), Taşımacılık Yönetimi, UTIKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği), 2. baskı, İstanbul.
Donald J. B., (2002), Supply Chain Logistics Management, Mcgraw – Hill, New York, USA.

B. Makaleler

Acer A. (2004), “Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı”, Logistical, Sayı 2, s. 50

Akten N. (2005), “Taşımacılıkta Çağdaş Motif: Kapıdan Kapıya Taşıma”, Logistical,            Sayı 3, s. 16

Karagülle A. Ö. (2004), “Ulaştırma Sektörünün Geleceği Yerel Havacılıkta”,            Logistical, Sayı 2, s. 35

Koparal M. (2004), “Türk Deniz Taşımacılığı”, Logistical, Sayı 2, s. 59

Koptekin M. (2003), “Lojistiğin tanımı&önemi”, Logistical Dergisi, Sayı 1, S. 46 

C. Diğerleri

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (2002), Dünya Mal Ticaretinin Akışı ve Lojistik Pazarı, İstanbul

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (2002), Dünyadaki Önemli Lojistik Merkezleri, İstanbul

European Union Transport Policy (2003), A Better System for Better Logistics, Barcelona

European Transport Policy for 2010 : Time to decide (2001), Mid – Term Review of the White Paper on the European Transport Policy, Brussels

www.clm1.org, www.roder.org.tr, www.tcdd.gov.tr, www.uatod.org.tr, www.und.org.tr

Mehmet ALTUNTAŞ - Nevşehir Üniversitesi , İİBF İktisat Bölümü Öğrencisi