|
Az Gelişmiş Ülkelerde Kişi Başına Düşen Karayolu ve Demiryolu
Miktarları
A- Kişi Başına Düşen Karayolu Miktarı Azdır
Azgelişmişliğin özelliği olarak bazan da kişi başına ya da
kilometre kareye düşen karayolu miktarı
gösterilmektedir. Bu ölçünün kullanılmasını
isteyenler, bir ülkenin gelişmişliğini ya da az
gelişmişliğini saptamaya yarayan en iyi ölçünün, o
ülkenin sahip olduğu yol miktarı olduğunu
savunurlar. Bunlara göre, gelişme ile birlikte
insanların mobilitesi (hareketliliği) artar,
insanlar gezmek, görmek, dinlenmek, eğlenmek, dil,
din gibi turistik nedenlerle yer
değiştirebilecekleri gibi; kendilerine geçici ya da
sürekli iş bulmak, başka yerlere yerleşmek için de
seyahat ederler. Ayrıca artan üretim ve gelişme ile
ülke içinde mal nakli önemli ölçüde artacağı gibi,
dışalım, dışsatım ve transit ticaret nedenleriyle de
mal nakli artar.
İnsanların yer değiştirme istemlerinin ve çeşitli nedenlerle ortaya
çıkan mal naklinin gerçekleştirilebilmesi için,
ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi, yani yol
yapılması gerekmektedir. Yol yapımı, ülke içindeki
karayolu miktarını arttıracaktır. Karayolu
miktarındaki artış, insanların yer değiştirme
isteklerini, iç ve dış mal naklini gerçekleştirmek
amacıyla ortaya çıktığına göre "kişi başına düşen
yol miktarı" bir gelişme göstergesidir.
Öyleyse ülkelerin gelişmişlik derecelerini, "kişi başına düşen
karayolu miktarını" kullanarak saptayabiliriz. Bu
karşılaştırmada yalnızca kişi başına düşen karayolu
miktarına bakılmamalıdır. Çünkü, kişi başına düşen
karayolu miktarı kadar, yolun fiziksel ve geometrik
standartları da önemlidir.
1-Fiziksel Standart:
Belirli geometrik boyutlara sahip bir yolda
araçların seyrettiği üst yapının fiziki
karakteristiklerini ifade eder. Diğer bir deyimle,
yol kaplamasının cinsi, pürüzlülüğü, yama durumu,
yaz ve kış trafiğine imkan verip vermediğini
gösterir
2- Geometrik Standart:
Bir yolun planda ve projede sahip olduğu geometrik değerleri ifade
eder. Diğer bir deyimle, yolun kesitteki durumunu,
meyillerini, virajlarını, kavşaklarını, şerit
sayısını, platform genişliği vs. gibi boyutlarını
verir.
Türkiye'de ikinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda karayollarının
fiziksel standartları yanında, geometrik
standartlarının da yükseltilmesinden bahsedilmiştir.
Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda ise devlet yolları ağının
beton asfalt ile, il yolları ağının asfalt ile
kaplanmasına ağırlık verilmesi öngörülmüştür.
Ülkemizde karayollarının fiziksel ve özellikle şerit sayısı başta
olmak üzere geometrik standartlarının düşüklüğü,
yüksek hızlar, ağır sonuçlar veren kazaların
artmasına neden olmaktadır.
Bugün Türkiye'de karayollarında meydana gelen kazaların ülke
ekonomisine verdikleri zarar, yılda bir kaç trilyon
lira dolayındadır. Aynı baza indirgemek suretiyle
yapılan bir karşılaştırmaya göre Türkiye'de ABD'den
13 kat, ingiltere'den 8 kat, Almanya'dan 4 kat daha
fazla kaza olmaktadır
Aşağıda fiziksel ve geometrik standartları ayrı ayrı verilemeyen
yolların yüzde kaçının kaplanmış olduğu, ülkeler
itibariyle verilmiştir. Bu duruma bakıldığında bir
ülkede kişi başına düşen yol miktarı, diğer ülkeden
fazla olabilir. Ancak o ülkenin gelişmişlik
derecesini diğer ülkeler ile kıyaslarken yolların ne
kadarının asfalt ile kaplandığına da bakılmalıdır.
Çünkü, dozer ya da grayder ile açılmış düşük
kaliteli, gevşek satıhlı, toprak ve ham yolların
yapım masrafı; sert satıhlı, asfalt kaplanmış,
yüksek kaliteli yollardan çok farklıdır.
ileri pazar ekonomisi ABD'de 1993 yılında kişi
başına yüzde 58'i asfaltlanmış 24 metre, isviçre'de
yüzde 96'sı asfaltlanmış 10 metre karayolu düşerken,
Türkiye'de yüzde 14'ü asfaltlanmış 6 metre karayolu
düşmektedir. Bu rakamlar Türkiye ile aynı gelir
grubunda olan Suriye'de kişi başına yüzde 77'si
kaplanmış 2 metre, Mısır'da yüzde 68'i kaplanmış 1
metre karayoludur. Düşük gelir grubundaki
Hindistan'da kişi başına yüzde 49'u kaplanmış 2
metre, Bangladeş'te yüzde 4'ü kaplanmış 2 metre
karayolu düşmektedir.
AB ülkelerinden Almanya'da 1993 yılında kişi başına yüzde 94'ü
kaplanmış 8 metre, Yunanistan'da yüzde 79'u
kaplanmış 13 metre ve Portekiz'de yüzde 86'sı
kaplanmış 7 metre karayolu düşmektedff.
Kişi başına düşen karayolu miktarı açısından AB ülkeleri arasında
en iyi durumda olan 26 metre ile irlanda'dır ve bu
ülkedeki karayollarının yüzde 94'ü kaplanmıştır. AB
ülkelerinden Fransa, Danimarka, Lüksemburg, Belçika,
Almanya, ingiltere ve italya yaptıkları
karayollarının yüzde 92-100'ünü kaplamışlardır.
B- Kişi Başına Düşen Demiryolu Miktarı Azdır
Azgelişmişliğin özelliği olarak bazan da kişi başına düşen
demiryolu miktarı gösterilmektedir.
Karayolu ulaşımının yerine getirdiği ekonomik, sosyal, kültürel ve
politik işlevleri, demiryolu ulaşımı daha da etkin
olarak yerine getirir. Çünkü, demiryolu ulaşımı
karayolu ulaşımıdan daha üstündür. Bu üstünlükleri
şöyle sıralayabiliriz:
1- Demiryolu Ulaşımı Güvenlidir
Karayollarında sık sık meydana gelen kazalar, önemli oranda can ve
mal kaybına neden-olmaktadır. Demiryollarında ise bu
tür kayıplar yok denecek kadar azdır
2- Demiryollarında Taşıma Kapasitesi Yüksektir.
a) Lokomotifler arkasına eklenebilen çok sayıdaki vagon ile, fazla
miktarda yolcu ve yük taşınabilmektedir.
b) Yolcu taşıyan trenler, yataklı, yemekli ve pulman koltuklu
vagonları ile konforlu ve rahattır.
c) Çift hatlı demiryollarında sık sık seferler konularak yolcu ve
yük taşımada önemli oranda çabukluk sağlanabilir.
d) Ayrıca demiryollarında kalkış ve varış saatleri bellidir.
3- Demiryolu Ulaşımı Ekonomiktir
Demiryollarında çok sayıda yolcu ve büyük miktarda
yük ucuza taşınabilir. Bu sayede işçi bulanan
yerlerden iş merkezlerine işçi, mal bulunan
yerlerden tüketim merkezlerine mal nakli kolaylıkla
sağlanabilir. Bu da gelir ve tüketim artışı sağlar.
Ayrıca, tarihteki örnekleri inceleyecek olursak, ekonomik
gelişmenin aşamalarından olan kalkışta önderlik eden
sanayi kolu genellikle demiryolu olmuştur. Nitekim,
ABD, Fransa, Almanya, Kanada, Rusya gibi ülkelerde
kalkış safhası demiryolu endüstrisinin kurulmasıyla
başlamıştır; demiryolu isveç ve Japonya'nın
kalkınmalarında da önemli rol oynamıştır.
Demiryolunun bu rolü ve önemi tesadüfi değildir.
Çünkü, demiryolu yapımı ve işletilmesi içerdeki
ulaştırma masraflarının azalmasına sebep olmuş ve
piyasanın genişlemesi sağlanmıştır. Ulaştırma
masraflarının azalması aynı zamanda dışsatım
olanaklarını da arttırmıştır. Bu duruma göre
demiryolları ulaşımı, özellikle gelişmekte olan
ülkelerde ekonomik ve sosyal kalkınmanın garantisi
olmakla beraber, vazgeçilmez bir ön koşuldur.
Yukarıda saydığımız işlevleri, üstünlükleri ve kalkınmanın ön
koşulu niteliği ile "kişi başına düşen demiryolu
miktarı" bir kalkınma göstergesi ve yetersizliği de
azgelişmişliğin özelliğidir.
Sanayileşmiş pazar ekonomis ABD'de 1993 yılında kişi başına 1,08 m,
İsviçre'de 0,72 m, demiryolu düşerken, Türkiye'de
kişi başına 0,14 m demiryolu düşmektedir.Bu rakamlar
kişi başına Mısır'da 0,15 m, Suriye'de 0,10 m'dir.
Düşük gelir grubundaki Hindistan'da kişi başına 0,07
m ve Bangladeş'te 0,02 m demiryolu düşmektedir.
Türkiye bu konuda kendi gelir grubundaki yalnız
Suriye'den ve düşük gelir grubundaki Hindistan ve
Bangladeş'ten iyi, kendi gelir grubundaki Tunus ve
Mısır'dan ve düşük gelir grubundaki Zambia'dan ve
gelişmiş ülkelerden geride bir noktadadır.
AB ülkelerinden Almanya'da 1993 yılında kişi başına 1,12 m,
Portekiz'de 0,37 m, Yunanistan'da 0,25 m demiryolu
düşerken, Türkiye kişi başına 0,14 m yol ile AB
ülkelerinin en sonunda yer almaktadır.
Demiryolu ulaşımında önemli olan bir konu da demiryollarının
niteliği, başka bir deyişle fiziksel ve geometrik
standartlarıdır. Birinci, ikinci ve üçüncü kalkınma
planları dönemlerinde demiryollarında hem hat
uzunluğu arttırılmış., hem de fiziksel ve geometrik
standartların yükseltilmesine çalışılmıştır.
Özellikle, 1973 yılından başlayarak ortaya çıkan
petrol krizi çeşitli ülkelerde olduğu gibi ülkemizde
de demiryolu taşımacılığına özel bir ağırlık
verilmesini gerektirmişken, beşinci plan döneminde
demiryollarında "... nüfus başına düşen
yolcu taşıma oranının korunması hedef
alınmıştır." Buna karşılık yurtiçi yolcu taşımasında
"... karayolu sisteminin yüzde 95,1 pay ile
ağırlığını sürdürmesi ..." planlanmıştır.
Halbuki, birçok ülkenin kalkınmasında önderlik etmiş demiryolu
ulaşım sistemi, Türkiye gibi gelişen bir ülkenin de
kalkınmasına etki edebileceği düşünülerek, bu ulaşım
sistemine ağırlık verilmesi ve bu ulaşım sisteminin
geliştirilmesi gerekirdi.
Türkiye'de demiryolu taşımacılığında önemli olan bir husus da,
demiryollarının teknolojik yeniliklere paralel
olarak geliştirilememesi, çift hat yapılamamasıdır.
Türkiye demiryollarında, yük ve yolcunun yoğun
olduğu hatlarda çift hat döşemek gerekmektedir.
Özellikle, Ankara-İstanbul-Edirne arasındaki kısımda
daha fazla gecikilmeden bir an önce çift hat
uygulamasına geçilmeli ve diğer hatlar da çift hat
yapımı sırasına alınmalıdır.
Demiryolu taşımacılığında önemli olan bir diğer konu da demiryolu
taşıt parkı ve bu yollarda yapılabilen hızdır.
Gelişmiş ülkeler demiryollarını, altyapı ve taşıma
araçları açısından modern tekniğe göre
yenilemişlerdir. Böylece demiryollarında dizel
motorlu lokomotiflerden elektrik motorlu
lokomotiflere geçilmiş ve taşımacılıkta yolcu ve
yükün her zaman yararlarının arttırılması
gerçekleştirilmiştir. Tam üye olmak için başvuruda
bulunduğumuz AB ülkeleri saatte 200 km hız yapan
trenleri seferlere koymuşlardır. Hatta Japonya'da
saatte 500 km. hız yapan lokomotifler üretilmiştir.
Türkiye'de ise buharlılar, dizeller ve banliyö
hatlarında elektrikli lokomotifler hizmet
vermektedir.
Eski tekniğe göre yapılmış ve teknolojik yeniliklere paralel olarak
geliştirilememiş olan demin/ollar şebekesi, eski
lokomotif ve vagonlar, ülkemizin yüksek engebeli bir
coğrafi yapıya sahip oluşu ulaştırma olanaklarını
etkilemektedir. İsviçre'de dişli trenlerin hizmet
verdiği düşünülürse coğrafi yapının o denli önemli
olmadığı anlaşılır. Diğer yandan ulaştırma, ulusal
olduğu kadar, uluslararası da olduğundan
uluslararası standartları taşımak zorundadır.
AB ülkeleri demiryolu ulaştırmasında hızla ilerlerken, önemli bir
coğrafi konumda bulunan Türkiye'nin de aynı
gelişmeleri hızla izlemesi gerekmektedir.
Türkiye'de demiryolu ulaşımı, bu konuda bir tekel
olan TCDD tarafından sağlanmakta ve
geliştirilmektedir.
|
