Osmanlı Devletinde Ulaşım 

Osmanlı İmparatorluğu toprakları, doğu ve batı ekonomilerini birbirine bağlayan İpek ve Baharat yolları üzerinde bulunuyordu. Coğrafi konumun vermiş olduğu bu avantaj dolayısıyla, yüzyıllarca ticari açıdan çok önemli işler başarmıştır. Ancak 18. yüzyıldaki coğrafi keşiflerle daha başka deniz yollarına ulaşıldı ve dolayısıyla da söz konusu ticaret yolları artık önemini kaybetmiş oldu. 

18. yüzyıldaki sanayi devrimiyle birlikte, buharlı makinelerin icat edilip bunlardan taşımacılıkta yararlanılması sayesinde su ve karayolları aracılığıyla insanların ve malların dolaşımı büyük bir artış göstermiştir. Yelkenli gemilerin yerini artık buharlı gemiler almaya başladı. 19. yüzyılda bu yeni teknoloji daha da ilerleyerek, sürat ve taşıma kapasitesini arttırmış ve taşımacılık daha güvenli ve emniyetli hale gelmiştir. Buharla çalışan gemiler, Osmanlı kara sularında ilk kez 1820’li yıllarda kullanılmaya başlandı ve hızla yelkenlilerin nüfuzunu eline geçirdi. 

Başlıca Osmanlı limanlarına giren tonaj, 1830-1913 (bin ton) 

Buhar gücü, gemilerin tonajını arttırmıştır. Bu artış, Tablo 2.5’te de görülmüş olduğu üzere, nakliyat hacminin büyük miktarda genişlemesiyle yüzyıl boyunca devam etmiştir. 1830 ile 1913 yılları arasında Osmanlı limanlarına gelen tonaj kat kat artmıştır. 

Ticaret hacminin ve buharlı gemilerin artmasıyla beraber, yabancı şirketlerin çalışanları, Osmanlı halkının limanlarda faaliyet gösteren işçilerini oldukça zor durumda bıraktı. Ayrıca, yabancı şirketlere tanınan imtiyazlar onlara limanlarda bir tekel gibi hareket etme hakkını veriyordu. Yabancı tüccarlar ve deniz yolu şirketleri yabancı işçileri veya herhangi bir loncaya mensup olmayan Osmanlıları istihdam etmeyi tercih ettiler. Dolayısıyla bu durumda bir çok liman işçisinin de işini kaybettiği ileri sürülebilir. 

Bu arada İstanbul başta olmak üzere İzmir, Selanik, Şam ve Beyrut gibi büyük şehirlerde toplu taşıma şirketleri faaliyete geçti. Taşıma konusunda aynı zamanda ilk Osmanlı anonim şirketleri kurulmaya başlandı. 1843’te “Fevaid-i Osmaniye Vapur Kumpanyası” kuruldu. Bundan sonra, Ali, Fuad ve Cevdet Paşa’lar Şirket-i Hayriye’yi kurarak (1851-1945) İstanbul ve civarında vapur işletmeciliğine geçtiler. 

Eldem’e göre, İmparatorlukta, bilhassa demiryolu siyasetinin ekonomiyi kalkındırma gayesi güttüğü, kilometre teminatı usulünün kabulünden anlaşılmaktadır. İlk nazarda zararlı görülen bu siyaset, meyvelerini vermekte gecikmemiş ve devlet işletmeci şirketlere verdiğinden fazlasını, istihsalin artışı dolayısıyla tarh ettiği vergilerden almıştır. 

Tabakoğlu’na göre 1856 Paris kongresinden beri, Avrupa sermayesi Osmanlı ülkesinde demiryolu yatırımlarına girişmeye istekliydi. Aynı yılda yayımlanan Islahat Fermanı, yabancı sermayeye imkan tanıdığından Avrupalı müteşebbisler demiryolu imtiyazı koparmaya çalıştılar. Yabancı sermaye ve yabancı işçiler ülkenin bütün demiryollarının inşaatı ve işlemeye başlamasında büyük rol oynadılar. Söz konusu teknoloji, Osmanlı İmparatorluğu için oldukça yeni olduğundan, kurulum için yabancı desteği olmazsa olmazdı. Dış borçlar dışındaki yabancı sermaye yatırımlarının üçte iki gibi büyük bir bölümü demiryolu şirketlerine yapılmıştır. Bu şekilde Osmanlı ülkesinde demiryolları 1860’lardan itibaren hizmete girdi. Birinci dünya savaşına kadar şehir içi ulaşımın en büyük kısmını karşılayan tramvay işletmeleri, İstanbul’dan başka İzmir, Selanik, Konya, Şam, Beyrut ve Bağdat’ta mevcuttu. Böylelikle demiryolları yatırımının, yabancılara karlı yatırım alanlarının yanı sıra, ülke içinde kendi ticari mallarını pazarlayabilme imkanı da tanımış olabileceği ve Osmanlı zirai üretiminin dış pazarlara açılmasını ve yabancı malların da iç pazarlara girmesini sağladığı sonucu çıkarılabilir. 

Ulaşım alanında bir de karayollarına değinmek gerekmektedir. Osmanlı İmparatorluğu’nun kuruluşundan Tanzimat’ın ilanına kadar umumi yollar devlet tarafından, hususi yollar ise tımar, zeamet ve hayır sahiplerinin himmetiyle inşa ve tamir olunurdu. Tımar sistemi de 19. yüzyılda iyice bozulduğu için karayolu yapımının sekteye uğramış olabileceğini söylemek mümkündür. 

Yollar bazı tamiratlara rağmen oldukça bakımsızdı. 19. yüzyıl boyunca merkez idaresi yollara önem vermeyip bu iş için çok az kaynak tahsis etmiştir. Bu kusurlarına rağmen Anadolu’da ve Suriye’de kervanlar, karayolları ve patikalar bütün malların neredeyse yarısını taşımıştır. Kervanlar bölgelerin mallarını dahildeki ve hariçteki müşterilerine taşıdıkları gibi şehirlerdeki ve bunların banliyölerindeki daha kültürlü tüketicilerin de ihtiyaçlarını karşılıyordu. Nakliye tarifeleri yükte ağır, pahada düşük olan malların fiyatlarını uzun zamandan beri etkiliyordu. 19. yüzyıldaki teknoloji inkılabı yük hayvanlarıyla nakliye edilen bir çok Osmanlı mallarının maliyetlerini kabul edilemeyecek derecede yükseltti. 

19. yüzyılda modern kapitalist devletin başarısını pekiştiren araçların başında demiryolunun da geldiği söylenebilir. Deniz taşımacılığına ek olarak Demiryolları vesilesiyle de uzaklığın anlamını iyiden iyiye yitirdiği, maliyetlerin düştüğü, sahil ve limanların iç kesimlerle çok daha fazla işlerlik-ulaşılabilirlik elde ettiği ifade edilmelidir. 

Toplumdaki ulaşım ağlarının (demiryolu, deniz ve kara yolları), tarih boyunca insanlık için çok önemli işlevleri olmuştur. Bir ülkede ulaşım güvenilir, pratik, hızlı ve sağlam olduğu müddetçe bunun ekonomik katkısı yadsınamaz. Ülke içinde üretilen her türlü ticari mal rahatça dolaşım imkanı bulur, istenilen hedefe kolay ve emin bir şekilde ulaşırsa ticari hayat canlanır ve dolayısıyla iktisadi yapıya yarar sağlar. Osmanlı devleti ulaşım alanındaki gelişmeleri batılı emsallerine göre daha geriden takip etmiş olmasına rağmen, 19. yüzyılda devletin bu alanda önemli adımlar atmış olduğunu görülüyor. Demiryolları, karayolu ve deniz taşımacılığında eskiye göre olumlu gelişmeler izlenmiş, bu sayede yeni iş imkanları, ticaret, ziraat ve hizmet sektörlerinde yeni fırsatlar doğmuştur. Dolayısıyla ulaşım ağlarının eskiye nazaran gelişmesinin, Osmanlı ekonomisine olumlu yönde katkıları olduğunu ifade etmek mümkündür.